2011 год <<

На Волгу возвращаются колесники

Изобретатель Евгений Фальмонов спроектировал уникальный теплоход


Изобретатель Евгений Фальмонов

Теплоход "Сура"

Теплоход "Сура"

Теплоход "Сура"

Теплоход "Сура"

В 19 веке и первой половине двадцатого столетия наши реки бороздили колесные пассажирские и буксирные суда. Этим летом в первый рейс по Волге отправится современный колесник. Однако это вовсе не дань моде на ретро. Небольшой по размерам и водоизмещению колесный теплоход «Сура» своим появлением может ознаменовать качественное обновление речного флота, которого мы так заждались.

Пройдем и по мелким, и по извилистым рекам

Уникальный колесник появился благодаря усилиям трех сторон: нижегородского инженера-изобретателя Евгения Фальмонова, туристической компании «ГАМА» и Городецкого судоремонтного завода (ГСРЗ).

- В России 100 тысяч километров водных путей, но из них используется только половина, - говорит Дмитрий Галкин, генеральный директор туристической компании «ГАМА». - Например, в Нижегородской области протекают такие живописные реки, как Сура, Унжа, Керженец, Ветлуга, которые являются несудоходными. Между тем, люди хотели бы отправиться в круиз по ним. Однако существующим флотом эти реки не пройти.

Идея создать соответствующее пассажирское судно родилась в 2007 году, когда инженер-изобретатель, кораблестроитель и судовой архитектор Евгений Фальмонов представил Галкину свою разработку — уникальный движительно-рулевой комплекс, на который у него был получен патент. Было решено проектировать пассажирское судно с рабочим названием «Сура».

- Оно уникально благодаря своему движительно-рулевому комплексу, который позволяет судну работать на минимальных глубинах, а эта проблема с учетом обмеления судоходных рек, в частности, Волги становится с каждым годом все актуальнее, - рассказывает Евгений Фальмонов. - «Сура» пройдет по рекам с ограниченными глубинами и извилистым фарватером, даст пассажирам возможность выхода на необорудованный берег по носовой аппарели. А если судно сядет на мель, то с помощью тяги опущенных на дно колес оно сможет вытащить себя самостоятельно.

И двигается, и рулит

В движительно-рулевом комплексе, запатентованном Фальмоновым, совмещено сразу две функции — движения и управления. На традиционных судах движитель (водомет или колесо) и орган управления (как правило, перо руля) существуют по отдельности. Колесный движительно-рулевой комплекс Фальмонова представляет собой два прочных сварных колеса с раздельно управляемым приводом. Это хорошо сразу с двух сторон: удешевляется стоимость изготовления и возрастает надежность. Логика проста: два устройства — это всегда менее надежно, чем одно.

- Применение колесного движительно-рулевого комплекса с электромеханическим приводом колес позволило снизить потребную мощность, исключить валовую линию и винты – главный источник шума и вибрации на судне, исключить традиционные рули, повреждения которых на речном судне частое явление, - рассказывает Фальмонов. - Уменьшение запасов топлива, максимальное использование внутренних объемов, облегченная конструкция надстройки с использованием строительных материалов — все это позволило создать экономичное судно с необычной архитектурой.

- Экономика речного круиза зависит от двух показателей: удельного водоизмещения на одного пассажира и мощности, необходимой для перевозки одного пассажира, - продолжает Дмитрий Галкин. - Показатели «Суры» по сравнению с существующими судами — в 2-3 раза ниже.

«Сура» - первое подобное судно. Дальнейшие теплоходы этой серии планируется строить под заказ. Интерес уже проявили компании из Великого Новгорода, Республики Коми, Ростова-на-Дону, Астрахани.

- Если наш теплоход мы строили полтора года, то с каждым последующим планируем уложиться в 12 месяцев. По нашим оценкам, потребности российских судоходных компаний, специализирующихся на речном туризме, в судах подобного типа — около ста единиц, - подсчитывает Дмитрий Галкин. - К судну уже сейчас ощущается огромный интерес. Первые круизы на «Суре» уже распроданы.

Строили «Суру» полтора года на Городецком судоремонтном заводе (ГСРЗ). Кораблестроители собрали и окрасили металлический корпус и надстройки, изготовили и монтировали движительно-рулевой комплекс и ряд других систем. Это уже не первая серьезная работа городецких корабелов. В 2009 году ГСРЗ заключил первый в истории предприятия контракт с голландской компанией, а в июле прошлого года танкер-химовоз «Идуна» грузоподъемностью более семи тысяч тонн был спущен на воду. Кстати, голландцы признали это судно одним из лучших по качеству работ.

Будущее северных рек — колесный ледокол

Евгений Фальмонов занимается проектированием судов всю сознательную жизнь.

- Я отношусь к счастливчикам, для кого работа больше, чем хобби, - рассказывает Евгений Васильевич. - Судьба подарила мне встречи с интересными и увлеченными людьми. Лекции в институте по судовой архитектуре нам читал Владимир Викторович Сергеевич, который создал суда, которые ходят до сих пор. Затем 17 лет он был моим начальником. Вместе мы мечтали, фантазировали, побеждали в конкурсе 1989 года на проектирование пассажирского судна для кольцевой линии по Оке-Волге.

В 1993 году Фальмонов познакомился с главным инженером Красноярской судоверфи Иваном Буллером, который откликнулся на его предложения по созданию колесников нового типа. Вскоре на Енисей вышли заднеколесные паромы.

В 2004 году Евгений Васильевич представил видео испытаний Красноярских колесных паромов на конференции любителей речного флота. Его доклад вызвал большой интерес. А в августе 2005 года произошла судьбоносная встреча изобретателя с бизнесменом Дмитрием Галкиным.

Однако Фальмонов далек от того, чтобы почивать на лаврах. Он увлечен проектами новых судов.

- «Сура» - это только начало, - считает Евгений Васильевич. - Географические особенности страны – мелеющие и замерзающие на полгода реки, шельф северных морей - требуют инновационных решений для продленной или круглогодичной навигации флота. Таким решением может явиться колесный ледокол, который сможет двигаться носом и кормой вперед, маневрировать во льду и шуге. Причем, при движении колесами вперед эффективность ледокольной работы резко возрастет. Гребные колеса, представляющие по форме две косозубые фрезы, вращаясь со скоростью 10-30 об/мин, разрушают лед с использованием деформации сдвига по линии приложения силы кромкой плицы, а не изгиба, что характерно для традиционных ледоколов. А известно, что прочность льда на срез в пять раз ниже, чем на изгиб.

- Кроме того, гребные колеса, имеющие ширину большую, чем корпус, а площадь гидравлического сечения почти равную площади поперечного сечения погруженной части корпуса, захватывают большую массу воды вместе с кусками льда и разгоняют их, благодаря винтовой форме плиц, в стороны под кромку проложенного канала, - продолжает инженер. - В канале практически не будет битого льда, а на корпусе судна не станет образовываться ледовая чаша. Таким образом, ледокол сможет двигаться в чистом канале, не испытывая ледового сопротивления трения, обычно составляющего около 15% общего сопротивления движению во льдах.

Расчеты Фальмонова показывают, что применение специальных гребных колес в качестве ледоразрушающего и ледоочищающего устройства может дать примерно двукратное снижение энергозатрат, водоизмещения и осадки в сравнении с традиционным ледоколом равной ледопроходимости.

- После двадцатилетнего спада в России наблюдается заметный подъем судоходства и судостроения. Но настоящий бум судоходства на реках только грядет в связи с планируемым созданием международных транспортных коридоров, включающих водные пути России, - заглядывает в будущее Евгений Васильевич. - С приходом иностранных судоходных компаний на наши реки выживание российского флота будет зависеть от эксплуатационных и экономических характеристик транспортных судов. Суда советской постройки морально и физически устарели. Предстоит создать новый конкурентоспособный флот. Каким он будет, зависит от качества новых идей и от готовности заказчиков воспринять их.




Copyright © 2008-2016. Татьяна Кокина-Славина (Таня Танк). Все права защищены | Memory consumption: 2.5 Mb